Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật đề xuất luật hóa thu phí giao thông nội đô với ô tô cá nhân

Lý giải về đề xuất này, đại biểu Quốc hội Nguyễn Phương Thủy nói để hạn chế sự phát triển quá mức của phương tiện giao thông cá nhân, góp phần giảm ùn tắc giao thông tại các đô thị.

Bổ sung nguồn thu cho ngân sách Nhà nước để tăng cường phát triển kết cấu, hạ tầng giao thông đường bộ và hệ thống giao thông công cộng.

Bà Thủy cho hay, hiện tại cả 5 TP trực thuộc Trung ương đều đã được phép quy định các loại phí chưa được quy định trong luật. Trong đó, Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đã tiến hành xây dựng các đề án về phí nội đô hay phí kẹt xe.

“Do cơ sở pháp lý chưa rõ ràng, ổn định nên việc triển khai áp dụng còn khá dè dặt”, bà Thủy nói và cho rằng, nếu Luật Đường bộ và Luật Phí, lệ phí quy định chính thức loại phí này và giao HĐND cấp tỉnh quy định về phạm vi, địa bàn, đối tượng, mức áp dụng sẽ thuận lợi hơn rất nhiều cho việc triển khai tại các địa phương.

Nội dung nữa, theo Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật, không nên quy định quá chi tiết tỷ lệ đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ trong đô thị so với đất xây dựng đô thị.

Dự thảo luật quy định, tỷ lệ đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ trong đô thị so với đất xây dựng đô thị, nhưng không bao gồm phần công trình đường bộ đi ngầm dưới mặt đất, xây dựng trên sông, hồ.

Tỷ lệ này phải bảo đảm quy định: đô thị loại đặc biệt từ 18% - 26%; đô thị loại I từ 16% - 24%; đô thị loại II từ 15% - 22%; đô thị loại III từ 13% - 19%; đô thị loại IV từ 12% - 17%; đô thị loại V từ 11% - 16%.

Dự thảo luật cũng quy định đô thị có yếu tố đặc thù như đô thị có đường biên giới quốc gia… thì mức tối thiểu bằng 70% mức quy định của đô thị tương ứng theo quy định trên.

"Đất đô thị ngày càng có giá, chi phí phát triển giao thông đô thị ngày càng đắt đỏ"

Quy định như dự luật, theo bà Thủy là quá chi tiết và có một số nội dung chưa phù hợp với thực tế của nhiều địa phương trong giai đoạn hiện nay, cũng như phát triển đô thị trong tương lai...

Toàn cảnh phiên thảo luận về Dự  án Luật Đường bộ ở Quốc hội. Ảnh: P.Thắng

Bà nhắc lại nhiều văn bản liên quan và thực tế ở Hà Nội hay TP Hồ Chí Minh hiện nay tỷ lệ đất dành cho kết cấu giao thông mới chỉ đạt 13 -15%.

“Quy định cứng tỷ lệ đất dành cho giao thông như ở dự thảo luật, áp dụng ngay cho các đô thị bao gồm cả đô thị hiện hữu, hình thành mới mà không kèm theo các chế tài, biện pháp bảo đảm thực hiện sẽ không khả thi”, đại biểu Đoàn Hà Nội nhận định.

Mặt khác, bà Thủy nhấn mạnh “trong điều kiện đất đô thị ngày càng có giá, chi phí phát triển giao thông đô thị ngày càng đắt đỏ”. Hà Nội dự kiến mở rộng đoạn đường Láng từ Ngã Tư Sở đến Cầu Giấy mà tính toán ban đầu 5.500 tỷ. đồng/km.

Bà Thủy cho hay đã có khoảng 10 địa phương có dự kiến quy hoạch các tuyến đường sắt đô thị bao gồm cả tàu điện ngầm, trên cao.

Khi giao thông công cộng, đường sắt hoạt động đồng bộ, diện tích đất dành cho giao thông ở các đô thị không cần giữ ở mức cao như hiện nay mà có thể sử dụng ở các mục đích khác cần thiết, có hiệu quả hơn.

Từ đó, bà Thủy đề nghị, luật không nên quy định quá chi tiết về tỷ lệ đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ trong đô thị cho từng loại đô thị.

Thay vào đó, chỉ cần quy định tỷ lệ đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ phù hợp với tiêu chuẩn, trình độ phát triển cơ sở hạ tầng, kiến trúc cảnh quan của đô thị tương ứng để đảm bảo tính ổn định, lâu dài của luật.

Cần khuyến khích lập dự án đầu tư hạ tầng giao thông gắn với tạo quỹ đất sạch Quan tâm đến việc nâng cấp, bảo trì hạ tầng giao thông đường bộ, đại biểu Phạm Văn Thịnh (đoàn tỉnh Bắc Giang) đề nghị bổ sung vào luật 1 điều quy định mang tính nguyên tắc là: Nhà nước có trách nhiệm khuyến khích, hỗ trợ, tạo mọi điều kiện thuận lợi đối với các trường hợp tổ chức, cá nhân tự nguyện bỏ vốn để đầu tư xây dựng, cải tạo, sửa chữa, nâng cấp, bảo trì hạ tầng giao thông đường bộ và giao Chính phủ quy định chi tiết hướng dẫn.    Đại biểu Phạm Văn Thịnh (đoàn tỉnh Bắc Giang). Ảnh: P.Thắng Ngoài ra, theo đại biểu Thịnh, cần khuyến khích việc lập dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông gắn với thực hiện các dự án tạo quỹ đất sạch 2 bên đường để đấu giá, cân đối nguồn vốn trong cùng 1 dự án. Đại biểu ví dụ, một tuyến đường cần đầu tư mà 2 bên đường có quy hoạch các khu đô thị, khu, cụm công nghiệp (thuộc diện trường hợp Nhà nước thu hồi đất) thì khuyến khích lập dự án tổng thể đầu tư xây dựng tuyến đường gắn với dự án tạo quỹ đất sạch để đấu giá. “Với cách làm trên, chúng ta sẽ không thiếu nguồn lực để làm giao thông, phát huy được hình thức đấu giá đất sạch, tăng công khai, minh bạch, phòng ngừa rủi ro tiêu cực”, đại biểu Phạm Văn Thịnh nhấn mạnh.