Vận tải thủy chưa được quan tâm đúng mức

Phát biểu tại Kỳ họp thứ ba, Quốc hội khóa XV, đại biểu Nguyễn Duy Thanh (Cà Mau) dẫn số liệu thống kê rất đáng suy ngẫm: Chi phí logistics ở Việt Nam chiếm khoảng 18% GDP, trong khi chi phí logistics trên thế giới trung bình chỉ khoảng 10% GDP.

Chi phí logistics ở nước ta quá cao tác động trực tiếp tới giá cả hàng hóa. Báo Quân đội nhân dân đã đăng rất nhiều bài, vệt bài về vấn đề này, trong đó chỉ rõ chi phí vận chuyển hàng hóa quá cao là một trong những nguyên nhân chủ yếu khiến giá nông sản từ ruộng vườn tới tay người tiêu dùng tăng từ vài lần đến hàng chục lần. Đây là trở ngại rất lớn cho nỗ lực kích cầu tiêu dùng, một mặt để kích thích sản xuất phát triển, mặt khác để nâng cao chất lượng đời sống nhân dân.

Đại biểu Nguyễn Duy Thanh cho rằng: Ở nước ta, hàng hóa chủ yếu vận chuyển bằng đường bộ, dẫn đến chi phí logistics tăng quá cao. Để giảm chi phí logistics cần coi trọng việc phát triển vận tải bằng đường thủy. Bởi vận chuyển bằng đường thủy chi phí chỉ bằng 60% chi phí vận chuyển bằng đường bộ.

Có nhiều nguyên nhân khiến giá thành vận tải đường thủy nội địa thấp hơn rất nhiều giá thành vận tải đường bộ, trong đó quan trọng nhất là vận tải đường bộ phải chịu những khoản phí cầu đường và rất nhiều khoản chi phí không tên khác. Vận tải đường thủy nội địa không phải chịu những khoản phí cầu đường đắt đỏ, đồng thời mỗi tàu vận chuyển có thể mang theo hàng trăm container, tương đương với hàng trăm xe chở container trên đường bộ.

Vận tải đường thủy nội địa là một trong lĩnh vực trọng điểm của quốc gia. Ảnh: congannhandan.vn 

Việt Nam có điểm thuận lợi rất lớn để phát triển vận tải đường thủy nội địa với hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc và đặc biệt là có bờ biển rất dài, đất liền chủ yếu bám theo bờ biển. Trong khi đó, giá thành vận tải đường thủy nội địa lại rất thấp. Vậy tại sao vận tải đường thủy nội địa lại chưa thu hút được khách hàng như vận tải đường bộ?

Nhiều chuyên gia đã chỉ ra vấn đề là do đầu tư xây dựng cơ bản trong đường thủy nội địa rất thấp, chỉ chiếm khoảng 1,5-2,5% so với toàn ngành giao thông vận tải; do ảnh hưởng bởi mưa lũ nên hoạt động vận tải đường thủy cũng không thuận lợi như vận chuyển đường bộ.

Tuy nhiên, vấn đề quan trọng là hệ thống cảng biển và mạng lưới giao thông kết nối với cảng biển để đưa hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tỏa đi vào đất liền còn hạn chế. Từ các cảng biển, hàng hóa vẫn có thể theo tàu vận tải cỡ nhỏ đi theo hệ thống sông ngòi tỏa sâu vào đất liền, nhưng hệ thống cảng sông chưa được chú trọng phát triển, chưa kể tới việc xây dựng cầu đường bộ vượt sông cũng chưa chú ý tính toán tới việc không làm cản trở các tàu vận tải đường thủy cỡ lớn có thể qua lại dưới lòng sông. Do vậy, vận tải đường biển tới cảng biển rồi, nhưng để hàng hóa tỏa sâu vào đất liền thì hầu hết vẫn phải dựa vào vận tải đường bộ, khiến chi phí vận chuyển thực tế doanh nghiệp không tiết kiệm được bao nhiêu mà thời gian và công sức bỏ ra lại nhiều hơn, làm giảm hiệu quả kinh doanh.

Vì thế, điều cốt lõi để giải quyết vấn đề theo chúng tôi là quy hoạch mạng lưới cầu đường bộ vượt sông phải bám sát và tính toán tới quy hoạch phát triển giao thông đường thủy. Một cây cầu vượt sông đã được xây dựng có thể hạn chế sự phát triển của vận tải đường thủy trong hàng trăm năm. Với hệ thống cầu vượt sông dày đặc, chưa phù hợp cho tàu chở hàng cỡ lớn chạy qua dưới lòng sông như hiện tại, không biết đến bao giờ chúng ta mới có một hệ thống giao thông đường thủy phát triển như nhiều nước trên thế giới?

CHIẾN THẮNG

 

Tags: qdnd
Tin liên quan