Hà Nội thu phí vào nội đô: Không phải "cây đũa thần" để giải quyết ùn tắc

Sau 2 lần trình và được UBND Tp. Hà Nội yêu cầu chỉnh sửa, mới đây đề án "Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào" tiếp tục được công bố lần thứ ba, thu hút đông đảo sự quan tâm của dư luận. Xung quanh đề xuất này, Người Đưa Tin đã có cuộc trao đổi với Chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình.

Không phải “chìa khóa vạn năng” để giải quyết ùn tắc

Người Đưa Tin (NĐT): Sau 3 lần trình đề án, một trong những câu hỏi được dư luận rất quan tâm, đó là liệu có thực sự cần thiết phải tính đến phương án thu phí vào nội đô hay không? Quan điểm của ông thế nào?

TS. Phan Lê Bình: Hiện trạng giao thông ở các đô thị lớn như Hà Nội hay Tp. HCM là điều chúng ta đã nói nhiều, nói từ lâu và việc tìm giải pháp để khắc phục tình trạng ùn tắc, quá tải,.. có lẽ cũng là điều không cần bàn cãi. Trong đó chắc chắn là cần huy động nhiều biện pháp tổng hợp chứ không thể chỉ sử dụng một biện pháp riêng lẻ.

Cụ thể, có hai hướng chính. Nhóm thứ nhất hướng tới việc nâng cao, tăng cường năng lực cung ứng của hệ thống giao thông như mở rộng đường, xây cầu vượt, xây dựng đường sắt đô thị, làm xe buýt nhanh,…; Nhóm thứ hai hướng tới việc hạn chế nhu cầu sử dụng để giảm áp lực cho hệ thống giao thông.

Và đề án thu phí vào nội đô vào một biện pháp thuộc nhóm 2. Theo đó, đề xuất này nhằm giúp phân tán nhu cầu giao thông hoặc trong một số trường hợp giảm nhu cầu giao thông, từ đó kéo giảm cái ùn tắc giao thông của Hà Nội.

Thực tế một số thành phố trên thế giới cũng có làm phương án như vậy và cũng phần nào thành công, giảm được ùn tắc giao thông như Singapore hoặc là London. Tuy nhiên số lượng thành phố thực hiện không nhiều cũng cho thấy phương án trên không phải “chìa khóa vạn năng” hay "cây đũa thần" để giải quyết ùn tắc.

NĐT: Vậy ông đánh giá như thế nào về mức độ khả thi của đề án này đối với Tp. Hà Nội?

TS. Phan Lê Bình: Với trường hợp của thành phố Hà Nội, mặc dù về phương diện kỹ thuật có thuận lợi nhiều vì chúng ta đã triển khai rất mạnh trong việc thu phí không dừng trên các tuyến đường cao tốc. Cho nên về nền tảng kỹ thuật chúng ta có thể mở rộng triển khai lên thu phí phương tiện vào nội đô. Tuy nhiên, việc thu phí có hiệu quả hay không thì chưa biết.

Thực ra, việc thu phí phương tiện vào nội đô chúng ta chỉ áp dụng cho xe ô tô, cho nên có khả năng một số người sẽ vẫn tiếp tục đi xe ô tô chấp nhận trả tiền nhất là khi người có ôtô đa phần đều có mức thu nhập tương đối cao, phí sẽ không phải trở ngại quá lớn đối với họ. Bên cạnh đó, một số người khác thì cũng có thể phải tính đến chuyện chuyển đổi từ ô tô sang xe máy. 

Song, việc chuyển từ ô tô sang xe máy cũng có một phần giúp kéo giảm ùn tắc giao thông trong một thời gian ngắn hạn trước mắt. Nhưng về dài hạn thì ngoài việc từ bỏ chuyến đi hoặc là thay đổi thời gian đi lại của người dân cũng như các doanh nghiệp cũng sẽ có cân nhắc lựa chọn nếu việc thu phí phương tiện vào nội đô này được triển khai trong thực tế, tức là người dân có thể nghĩ đến chuyện chuyển nhà hoặc chuyển địa điểm thuê nhà đặt ở tại phía trong đường Vành đai 3 hoặc ra ngoài Vành đai 3.

Ngược lại, doanh nghiệp cũng sẽ tùy theo mức độ hoạt động của mình mà cân nhắc việc thuê văn phòng ở trong hoặc ngoài Vành đai 3 cho phù phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh.

Cho nên việc thu phí phương tiện vào nội đô này nó có thực sự có hiệu quả lớn để kéo giảm ùn tắc giao thông hay không thì thật sự là rất khó. 

Liệu có thể thay đổi hành vi giao thông?

NĐT: Đâu sẽ là thách thức lớn nhất khi triển khai đề án này?

TS. Phan Lê Bình: Tôi khá lo lắng về khả năng thay đổi hành vi giao thông của đề xuất này. Và có lẽ quan trọng nhất trong câu chuyện đó vẫn là mức phí dự kiến thu. Nếu thu quá thấp thì sẽ không ảnh hưởng đến sự lựa chọn của người dân. Tuy nhiên nếu thu quá cao thì sẽ vấp phải sự phản đối của toàn xã hội, ảnh hưởng đến đời sống của người dân. Nói như vậy để thấy cần phải có đánh giá, nghiên cứu kỹ lưỡng về mức phí hợp lý để có thể thay đổi được lựa chọn phương thức di chuyển của người dân.

Về mặt hành lang pháp lý, thu phí nội đô là loại hình thuế, phí gì thì cũng chưa có căn cứ. Và nếu áp dụng loại phí này thì có ảnh hưởng gì đến các loại thuế phí mà các phương tiện ở khu vực Hà Nội đang chịu hay không?

Bên cạnh đó, việc thu phí "từ sáng đến tối" cũng là bất hợp lý bởi tình trạng ùn tắc xảy ra chủ yếu ở giờ cao điểm, nếu thu dàn trải như vậy thì không có tính phân loại và hạn chế nhu cầu đi lại vào giờ cao điểm. Do đó, giải pháp hài hòa hơn là chỉ nên thu phí vào các khung giờ cao điểm.

PV: Thực tế rất nhiều ý kiến lo ngại thậm chí lấy đây là luận điểm để phản đối đề án này khi cho rằng năng lực vận chuyển của giao thông công cộng tại Hà Nội chưa đáp ứng đủ nhu cầu của người dân khi hạn chế phương tiện cá nhân. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

TS. Phan Lê Bình: Tôi nghĩ rằng cần đặt lại câu hỏi “hiện tại vận tải hành khách công cộng đang yếu kém ở điểm nào?” thì đúng hơn. Bởi có lẽ quan niệm về vận tải hành khách công cộng yếu kém, lạc hậu, không đủ năng lực vẫn là một quan điểm cũ, dựa trên những định kiến của bản thân người đánh giá hoặc do ít trải nghiệm vận tải hành khách công cộng đúng nghĩa.

Theo tôi, năng lực chuyên chở hiện nay của giao thông công cộng trong đó chủ yếu là xe buýt có thể đáp ứng được. Nếu cần thì nên chăng tăng tần suất chạy xe nhất là các tuyến từ ngoại ô vào trung tâm thành phố.

Người ta có thể xoáy sâu vào vấn đề mạng lưới vận tải hành khách công cộng của Thủ đô mới đáp ứng gần 17,5% nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên con số 17,5 % có nghĩa là giao thông công cộng gồm có xe buýt, xe buýt BRT và đường sắt đô thị mới giành giật được 17,5 % thị phần chứ không có nghĩa là năng lực chuyên chở của đường giao thông công cộng mới chỉ đáp ứng được 17,5 %.

Hiện nay, rất nhiều xe buýt vẫn còn chỗ trống. Nếu nói về năng lực tối đa thì hệ thống giao thông cộng có thể tôi nghĩ là đáp ứng được nhiều hơn, có thể là 25%, thậm chí 30 % nhu cầu giao thông của người dân. Tuy nhiên, người dân chủ yếu dựa vào ô tô và xe máy là chính, cho nên thị phần của giao thông công cộng vẫn còn rất hẹp.

Có thể chỉ áp dụng thu phí từ đường Vành đai 2 trở vào

NĐT: Có nhiều ý kiến lo ngại khi Hà Nội áp dụng thu phí vào nội đô lấy ranh giới là Vành đai 3 trở vào là phạm vi thu phí rất rộng việc thực hiện rất khó khả thi Ông có đánh giá như thế nào về câu hỏi này?

TS. Phan Lê Bình: Việc thu phí từ khu vực Vành đai 3, có thể quá rộng. Việc này chúng ta có thể xem xét trường hợp của thành phố London, ban đầu họ thu phí trong phần lõi đô thị thì có tác dụng kéo giảm ùn tắc giao thông rất tốt nhưng khi mở rộng phạm vi thu phí thì tác dụng lại không còn rõ rệt nữa

Vì vậy, đối với Hà Nội xác định Vành đai 3 là phạm vi thu phí cũng rất rộng, nếu có thể cân nhắc thì chúng ta có thể xem xét, chẳng hạn thu phí từ Vành đai 2 trở vào. Nói như vậy nhưng cũng rất cần những nghiên cứu cụ thể và định lượng để xem việc thu phí tại Vành đai 2 có hiệu quả như thế nào, tác dụng ra sao để giúp giảm ùn tắc giao thông so với thu phí trên khu vực Vành đai 3 hay không.

Tuy nhiên, Hà Nội cũng cần lưu ý khi có những nghiên cứu chỉ ra rằng nếu chúng ta thu phí tại một số tuyến đường nhất định thì một số tuyến đường khác chúng ta không thu phí chắc chắn sẽ có lưu lượng phương tiện dồn từ các tuyến bị thu phí sang tuyến không thu phí và lập tức gây ùn tắc trên những tuyến không thu phí. Vì vậy, việc thu phí cần phải tính toán thật kỹ lưỡng.

NĐT: Con số trạm thu phí trong đề án lần 2 là 87 nhưng trong lần 3 đã tăng lên 100 trạm. Điều này có nói lên điều gì không thưa ông?

TS. Phan Lê Bình: Con số 87 hay 100 không nói lên điều gì bởi không phải cứ có nhiều trạm thu phí là xấu. Bởi ngay như trường hợp ở London cho thấy nếu đã áp dụng thu phí mà có chỗ thu, có chỗ không thì sẽ dẫn đến luồng giao thông mất cân bằng, dòng xe dồn vào những khu vực không thu phí. Do đó cần thiết phải thu đủ, thu đúng, bịt các kẽ hở để tạo ra sự công bằng.

NĐT: Trân trọng cảm ơn ông về cuộc trò chuyện.